国产新能源汽车续航里程虚标价格售后服务存在问题糊盒机

2019-03-23 09:36:08来源：中国质量报

2018年，连续增长了28年的中国汽车销量首次出现负增长。在此情况下，新能源车却一枝独秀，实现了逆势上涨，为低迷的汽车市场注入了一针强心剂。据悉，我国已连续10年稳居全球最大汽车产销国，汽车产业仍处于普及期，市场还有较大的增长空间，这为国产新能源车提供了良好机遇。但应看到，国产新能源车在续航里程、价格、售后服务等方面仍存在问题。

国产新能源汽车里程虚标始终困扰车主

前几日宣布开卖的特斯拉model 3，官方公布续航里程为500公里。据了解，其续航里程测试采用的是EPA测试，是目前最接近现实、也是最苛刻的工况算法。不少人由此惊呼，“特斯拉已经打到门口，留给自主品牌车的时间不多了”。

目前，续航里程测试存在多种标准，许多测试在理想路况下进行，并不能代表实际续航里程。但在现实中，许多车企却并不这么做，常常只拿最好的数据进行宣传，给消费者造成误导。数据显示，2016年我国主流的纯电动车型工况续航里程大概在150公里~200公里左右，2017年基本都在250公里以上，2018年达到300公里。不过，车企们宣传大都不愿意使用这些数据，而是做些“加法”，让数据更好看。有媒体曾报道了一个较为极端的例子，杭州一车主曾买了一辆宣称可以续航里程达200公里的电动车，可是实际路况中连20公里都跑不了。在充电方面，也存在“电充不进去”“标称40分钟可充满，实际却耗时1个多小时”等问题。

里程虚标带来的焦虑，成为新能源车主心头挥之不去的疑云。此类问题的普遍存在，极大影响了市场信心，许多消费者表示，不会考虑购买纯电动汽车。根据2019年新能源车分类别数据来看，纯电动乘用车2018年产销量分别为79.2万辆和78.8万辆，比上年同期分别增长65.5%和68.4%；插电式混合动力乘用车产销量分别为27.8万辆和26.5万辆，比上年同期分别增长143.3%和139.6%。这些数据表明，虽然在数量上混动车还比不上纯电动车，但增幅却碾压后者，一定程度反映出消费者对前者认同感的增加。

虽然新能源车有多种类型，不少老牌汽车国家在发展新能源车时稳扎稳打，将混合动力作为过渡阶段，但我国自主品牌却热衷于制造纯电动车。据悉，插电式混合动力车型在整车集成与控制方面要求较高，而大多数中国自主品牌在能量管理、动力系统解耦、发动机和自动变速箱等方面积累较少，没有能力研发出高质量的插电式混动动力车型。

国产新能源汽车价格在竞争中并无优势

为抵消新能源汽车高于燃油车的部分成本、提升其市场竞争力，我国自2010年起提供新能源汽车补贴。由于补贴非常可观，甚至能够覆盖车辆的全部成本，车企基本不用考虑盈利的问题，也无意于提技术降成本。为此，2018年2月，国家对补贴政策进行了调整，调整后的补贴政策根据续航里程和电池密度对市场上在售的新能源车型进行“正比例补贴措施”，拥有长里程、高能量密度电池会获得高补贴，反之减少，甚至降为零。据悉，补贴政策到2020年将完全退出。

补贴的退坡势必造成车企成本的增加，带来价格上涨。上涨的价格对于消费者而言，有可能降低影响力。在这样的背景下，外资企业的杀入，使得竞争更加激烈。

目前，我国已经连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，巨大的市场发展潜力吸引着众多外资品牌和合资品牌探索布局。有业内人士表示，自主品牌之所以能够在国内新能源汽车市场发展初期抢得市场先机，是由于当时市场前景不明，合资品牌并没有在产品量产上发力。

然而，随着中国对新能源汽车产业态度的逐步明朗，尤其是去年7月股比放开政策公布之后，许多合资品牌开始发力新能源车市场。当月，特斯拉率先在上海建厂，规划年生产50万辆纯电动整车，拉开了外资“狼群”涌入中国市场的序幕。同年8月，北京现代推出索纳塔插电混动版；日产轩逸纯电正式下线。据悉，日产计划斥资9亿美元，与其在华合作伙伴东风汽车集团在湖北武汉建设一座新工厂，预计年产能将达20万~30万辆。

需要指出的是，这些汽车厂商一直在进行新能源技术的研发和积累，其产品显示出很强的竞争力。在价格上，与之前动辄30、40万元的价格相比，新推出的电动车瞄准大众化市场，在定价策略上放下身段，不考虑品牌溢价。以东风日产旗下的轩逸为例，补贴后的售价低至16万元左右。之前提到的续航里程达500公里的特斯拉model 3，最低售价为25万元。据悉，自主品牌全新的新能源产品进一步提升至10万~15万元，甚至到18万元左右。这样一来，处于同一价格区位的自主品牌新能源车，几无价格优势可言。

国产新能源汽车售后服务体系尚不健全

在国内新能源汽车产销量大增的同时，售后服务体系却没有同步建立起来，对培育消费市场带来了一定的负面影响。

维修是售后面临的首要问题。由于新能源车的构造与传统燃油车不同，目前新能源车质保期及售后体系车企并无标准可依，造成了各自为战的局面，整车质保期、电池质保期、保养是否收费等概念，让消费者有些摸不着头脑。

维修的过程中，还存在维修人员的技术、素质参差不齐的情况。需要更换配件时，常常不能实时更换，需要相当长的时间备货、调货，影响消费者的使用。传统燃油车市场普遍存在的“维修人员拖延工时”“擅自更换汽车部件”等问题，在新能源汽车售后领域也同样存在。

厂家服务态度欠佳问题也不在少数。由于续航里程以及电机问题等事件的发生，消费者第一时间寻求经销商帮助，但许多品牌经销商均存在不能及时解决消费者难题的情况。

另外，由于新能源车装配的电池、充电桩安装等由第三方提供，在相当长的质保时间内，如果车主在使用过程中出现故障，可能需要车企、电池提供商、充电桩安装公司多方共同解决，势必增加沟通成本。

在经销网络方面，售后维修点过少，已经成为新能源车企的通病，这一点在二三线城市中尤为明显。

国产新能源汽车补贴调整政策

2018年2月12日，国家4部委发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确规定：续航150公里以下的新能源乘用车不再享受国家补贴，续航里程150公里～300公里的，补贴下调20%～50%不等，续航里程300公里～400公里及400公里以上的，补贴上调2%～14%不等；明确纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105瓦时/千克，对于高于120瓦时/千克且小于160瓦时/千克和160瓦时/千克及以上的车型分别按1.1倍和1.2倍补贴。2020年，这些补贴将不复存在。

2018年7月28日，国家发改委、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》开始实施。按照政策规定，除专用车、新能源汽车外，汽车整车制造的中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业。也就是说，专用车、新能源汽车外资股比限制被率先取消了。在接下来的2020年，我国将取消商用车、2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制；在2022年之后，外资的股比限制将会全面放开。

电动化概念的本质，并不是把所有的汽车一下子都变成纯电动车，而是首先立足于扩大电能应用。而扩大电能应用的技术目前除了纯电动技术（EV），还有混合动力（HEV）、外插充电混合动力（PHEV）、氢燃料电池（FCEV）等技术。

国产新能源汽车质量需改进

在新能源汽车飞速发展的过程中，汽车质量成为最突出的问题。相关数据显示，从2015年到2018年，新能源汽车投诉量持续上升，其中70%以上为质量类投诉。

此外，近年来消费者对新能源车的认知如动力电池、操控性、续航里程、功能配置等逐步提高，与之相关的投诉也呈增加趋势。其中电池投诉达64%，电机达18%。目前新能源汽车产品表现与用户体验的偏差较大，主要是续航能力差、电池“很怕冷”、充电难、起火“危险源”存在。新能源汽车国家大数据联盟执行秘书长李阳建议，新能源汽车产品性能参数、应用特性、产品一致尚需提升，产品开发的重点应主要体现在高能效、宽温域、广地域、重体验、规范核查、高安全性。

在售后服务方面，健全服务体系势在必行，这需要车企及配套经销商、行业协会、政府部门多方共同努力，经销商应该及时把市场中出现以及待解决的问题反馈至厂商，以便厂商快速地归纳总结，从研发端进行修复以及升级，这才能有效从根本上解决问题。另外，企业还可以联合行业协会，组织完善各项标准，形成服务体系，让售后服务人员行为有章可依。国家相关部门可以考虑出台相关法律法规，让消费者维权有据。

可以预见，随着补贴的退坡和外资企业的进入，自主品牌新能源车企面临的竞争将更加激烈。充分的竞争将淘汰掉落后的企业，使产能日益集中在少数优质企业。对消费者而言，这无疑是件好事情。

打铁还需自身硬。我国新能源汽车产业发展不仅需要国家层面上的政策引导和资源配置，制定实施其研发、产业化、品牌等方面的策略，更需要企业志存高远，定位于世界先进乃至领先水平。无论是面对具有“扶优扶强”导向性的政策，还是来势汹汹的合资品牌、外资品牌，新能源自主品牌都必须坚持走质量之路，扎扎实实开展技术研发，只有依靠过硬的产品和服务，才能够赢得消费者，赢得自身发展，不断成长为叫得响的民族品牌。

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