中国似吹响规范外资零部件企业新政前奏二手汽车

中国似吹响规范外资零部件企业新政前奏

<p>   从整车企业到零部件企业，股比问题一直都是汽车行业关注和争论的焦点，在前段时间刚刚因为业内盛传中国将放开汽车整车企业的合资股比而在中国整个汽车界引起轩然大波和激烈争论之后，如今又因中国政府针对汽车业日益深入的反垄断调查而引来行业对汽车零部件企业合资股比的揣测。笔者以为中国政府是时候出台一些新政策来规范外资汽车及零部件企业的在华发展了，而新能源汽车领域则是一个很不错的突破口。</p><p>   零部件股比政策似乎有点放的太开</p><p>   1994年，国家发改委颁布了第一部《汽车产业政策》。第三十二条规定，生产汽车、摩托车整车和发动机的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％。这是我国首次对汽车产业利用外资政策作出明文规定。但在这个规定中，国家对外商投资除发动机以外的零部件项目没有股比限制，地方政府在招商引资时更看重对当地GDP的贡献，没有过多考虑产业安全的问题。然而汽车产业是国家的支柱产业，零部件是汽车产业的基础，在制定政策时，国家对零部件的重要性明显认识不足。</p><p>   2001年，为适应加入WTO的规则和市场经济的发展，商务部《外商投资产业指导目录》中公布的政策对上述规定进行了一些调整。整车项目坚持要求合资企业中方所占股份比例不得低于50%，发动机项目股比放开，外商可以独资。</p><p>   2004年，国家发改委颁布了新的《汽车产业发展政策》，整车项目依然保持了合资企业中方所占股份比例不得低于50％的硬性要求，外商投资零部件已经没有股比限制。</p><p>   2011年，国家发改委要求，新能源汽车关键零部件外资比例不得超过50%。</p><p>   由以上政策不难看出，自2004年以后，我国就完全放开了做为汽车产业基础的零部件产业的合资股比，同时也就放弃了对传统汽车零部件产业的保护。幸而在2011年出台的政策中限制了新能源汽车关键零部件外资企业的持股比例，这也说明国家已经意识到了零部件产业的重要性，试图在新兴的新能源汽车领域保持身段，以保护即将迎来快速增长的中国新能源汽车产业的安全。</p><p>   零部件产业安全形势严峻</p><p>   取消零部件本土化要求和发动机股比限制、放宽服务贸易领域让外资进入等汽车产业管理政策的调整，使跨国汽车公司在华战略发生了新变化。从原材料、零部件到整车，外方将其供应链全面带入中国，或控股，或独资，或合资变独资。资料显示，包括博世、法雷奥、TRW、采埃孚在内的国际汽车零部件巨头，近两年在华业务的增长率均实现了两位数以上增长。</p><p>   而反观中国本土零部件企业，据不完全统计，国内零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。但是，真正达到规模要求的很少，产业非常分散。同时，本土零部件企业普遍自主研发能力弱，产品趋同，并且技术含量低，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术。尴尬的现实就是，本土企业占据了国内零部件数目超过80%，而销售额却只拥有20%，并且90%集中在低端。</p><p>   有分析认为：近年来国内新批准外商独资汽车零部件企业的项目数量一直高于合资企业数量。跨国汽车零部件企业在推动国内零部件产业进步和升级的同时，也占领了国内市场，更抑制了本土企业在技术等方面的自主创新能力。随着外资在中国投资力度加大，有些外资品牌在国内关键零部件领域形成了垄断，与此形成鲜明对比的是，中国国内零部件企业没有能力为汽车提供一整套的零部件供应。</p><p>   虽然造成中国零部件行业这一市场状况的关键原因是本土汽车零部件企业不重视技术力量的投入，许多企业把汽车相关技术的发展看得过于简单、容易，但也有业内专家直指零部件股比政策，该专家认为：零部件投资股比全面放开，使我们面临严峻的产业安全问题。关键总成和零部件都成为跨国公司独资和绝对控股的对象，使跨国公司在整个汽车产业链的上游处于绝对优势地位。受股比限制不能进一步控股的整车企业利润，也被大量转移到上游跨国公司控制的零部件生产企业。</p><p>   反垄断加紧引零部件产业发展深思考</p><p>   7月份以来中国针对汽车业的反垄断调查不断加紧，无论是整车还是零部件外资企业均成为调查的重点，而中国政府针对垄断行为至今开出的最大罚单也落在了外资零部件企业的头上。日本十二家零部件企业的12.354亿元罚单虽出，但依然不会是这次反垄断调查的终点，近日又收到“中国政府相关部门已经要求三家德国汽车零部件制造商停止在中国市场独立经营，这三家厂商必须寻找中国国内的合作伙伴以共同组建合资企业才能继续在中国市场开展业务”的消息，这不禁引起人们对中国是否将出台新政策以规范外资汽车及零部件企业的在华发展的猜测。</p><p>   业内某媒体专栏作家丁华杰表示可以通过“合资限制”来解决垄断问题，他指出：一方面可以通过合资公司，可以在产品决策投放等方面让中方人员参与，这本身来讲，可以有效避免日本零部件供应商那种的价格同盟的问题，这本身来讲是个益处。同时，通过这种合资公司，来提升中方企业的研发、生产、制造等能力，这些对于提升中国零部件制造商的能力来讲，也是最为直接的提升策略。另一方面，通过本土研发以及此间的人才流动来拉动整个本土零部件研发水平的提升。当然他同时也表示国人在研发上要避免急功近利，毕竟“市场换技术”还任重道远。</p><p>   从上述业内人士的分析可看出他是强调对合资股比进行限制的，这也是业内诸多专家都坚持的观点，笔者对此亦表示认同。诚然中国在传统汽车零部件领域的股比早已完全放开，再改起来可能会遇到一些阻力，但在新能源汽车产业的零部件领域我们依然掌握着主动权，我们的限制依然存在，这就为我们争取在这一领域开疆僻壤创造了条件。虽说我们想实现新能源汽车领域的弯道超车确实困难重重，但再不好实现的目标我们也必须一步步去向前迈进，所以说为了这一愿景我们现在必须在新能源汽车的基础零部件领域上掌握主动权。据了解上述提到的被中国政府通告不再允许其在华分公司独立运营的三家德国汽车配件企业可能都是新能源汽车零部件的企业。笔者以为，这应该是中国政府将出台新政策以规范外资汽车及零部件企业的在华发展的前奏吧。</p><p> </p><p><br/>来源：中国汽车工业信息网</p>

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